Politiques des transports : Airbus à l'aube du troisème millénaire

Créé en 1970 par la France et l'Allemagne, Airbus Industrie, grâce à sa structure souple de groupement d'intérêt économique (GIE), a pu accueillir ultérieurement l’Espagnol CASA, puis le britannique British Aerospace et, enfin, l’italien Alenia avec l'A321. Aujourd'hui, numéro deux mondial derrière Boeing avec 30% du marché des avions civils, le consortium européen entend défendre et accroître ses parts de marché par une politique commerciale volontariste, notamment en Asie. Mais c'est sans doute dans la décision intervenue en janvier 1997 de transformer le GIE en une structure juridique plus “opérationnelle” que réside sa plus grande chance d'attirer de nouveaux partenaires.

À l'aube du troisième millénaire Airbus Industrie est confronté à des défis tout aussi formidables que ceux relevés avec succès depuis ses débuts. Avec plus du tiers du marché des avions commerciaux, Airbus Industrie n'est plus aujourd'hui la "curiosité" aéronautique qui naguère suscitait la raillerie de ses concurrents d'outre-Atlantique.

Le consortium européen cristallise, désormais, toutes les attentions des industriels américains de ce secteur d'activité. Le regroupement des forces de Boeing et Mac Donnell Douglas ne fera qu'exacerber l'âpreté de la concurrence car les enjeux sont énormes.

L'aéronautique civile représentera, selon les prévisionnistes, un chiffre d'affaires de 1 trillion de dollars dans les vingt prochaines années, et surtout des emplois à haute valeur ajoutée dans un secteur irrigué par des apports de savoir d'autres activités de pointe. La continuité de sa politique de produits, de ses intenses efforts commerciaux, de sa recherche d'efficacité et de productivité accrues — notamment grâce à la réforme de ses structures — sont certains des principaux atouts d'Airbus Industrie pour affronter l'avenir.

Numéro deux mondial derrière Boeing

Le consortium aéronautique européen de quatre nations a développé en vingt-cinq ans une gamme complète de produits couvrant pratiquement tout l'éventail des besoins opérationnels des compagnies aériennes du monde entier et s'est hissé au rang de deuxième avionneur civil au monde. Nos options stratégiques d'une montée en gamme progressive ont porté leurs fruits et nous ont peut-être permis de conjurer les conséquences fâcheuses de la récente récession économique mondiale. Grâce aux efforts soutenus de chacun des quatre partenaires et de tous ceux qui œuvrent au sein du système Airbus Industrie, nous avons produit des avions aux atouts indiscutables en termes de qualité, technologie, fiabilité, sécurité et rentabilité, et n'avons, de ce fait, cessé de conquérir de nouveaux marchés.

Face aux géants américains qui, il n'y a guère, détenaient pratiquement le monopole de l'aviation civile, nous avons su tourner la situation à notre avantage : partant d'une feuille blanche, nous avons pu concevoir nos produits sans être entravés par une quelconque nécessité de préserver et prolonger des conceptions existantes et dépassées, contrairement à nos concurrents. Cela nous a permis d'être plus innovants et réceptifs aux besoins des clients, et donc de mieux positionner nos produits sur le marché. Nous avons conçu et lancé une famille intégrée de produits incorporant les technologies les plus avancées et éprouvées, et ce au profit des compagnies aériennes.

La raison d'être d'Airbus Industrie est d'assurer aux constructeurs aéronautiques européens une participation rentable à long terme sur le marché mondialdes avions de plus de 100 places. Pour ce faire, il nous a fallu concevoir et développer un produit de base qui se démarquait de ceux de nos concurrents, créer une structure financière et industrielle appropriée, établir un réseau après-vente d'envergure mondiale, conditions sine qua non pour s'octroyer une part suffisante du marché. Celle-ci, pour Airbus Industrie, est aujourd'hui de plus de 30% et notre but est d'atteindre les 50% au début du prochain siècle.

Cet objectif est à notre portée car nous disposons de produits d'une qualité incomparable. Face à ceux de la concurrence, ils se distinguent, chacun dans son créneau de marché, entre autres par leurs coûts d'exploitation réduits, leur très grande fiabilité et leur modernité. Ce sont des produits conçus pour l'an 2000 et non des prolongements de concepts des années 60. Sans commune mesure avec les ressources financières importantes qu'a nécessitées le développement de la lignée de produits actuelle, les investissements futurs des partenaires du consortium porteront, à court terme, essentiellement sur des versions dérivées des appareils existants. Et, en fonction d'étude de rentabilité probante, il est probable qu'un avion de très grande capacité, dont les coûts de recherche et de développement sont estimés à 8 milliards de dollars, soit lancé dans les prochaines années pour parachever, par le haut, notre gamme actuelle. En revanche, nos concurrents ont commencé, sous la pression du marché et pour contrer nos succès, à injecter des capitaux considérables pour moderniser leurs modèles et rattraper ainsi leur retard.

L'effet de gamme

Le scepticisme qui régnait encore aux débuts du consortium (doutes sur la volonté et la capacité de quatre nations européennes à coopérer avec efficacité, doutes sur nos compétences en matière de conception, essais en vol et certification, doutes sur nos capacités commerciales, notre service après-vente, et sur la pérennité de notre entreprise) appartient au passé. Nous sommes fermement établis sur le marché (130 clients), nous disposons de bases solides sur lesquelles nous pouvons continuer notre progression. Notre premier produit, l'A300, qui figure en tête du palmarès de cette catégorie d'appareils, avec 50% des parts du marché, est devenu le cheval de bataille des flottes régionales de nombreuses compagnies aériennes, dans différentes régions du monde. L'A300-600 et l'A310, tirant profit d'un certain nombre d'innovations technologiques, sont les appareils les plus performants de leur secteur de marché. Bien que leur mise en ligne remonte au début des années 80, ces appareils resteront incontestablement en service pendant de longues années et se vendront encore longtemps.

La toute dernière génération d'avions d'Airbus Industrie, qui compte l'A320, l'A330 et l'A340, ainsi que leurs dérivés, est aujourd'hui la carte maîtresse du consortium, et ce pour différentes raisons. Il convient en premier lieu de noter que l'A320, avec ses versions raccourcie et allongée, l'A319 et l'A321, représente le seul appareil à couloir unique entièrement nouveau des trente dernières années. En termes simples, c'est un produit qui est, sous tous ses aspects, supérieur à tout ce que la concurrence propose aujourd'hui : un produit conçu il y a quarante ans ne peut cacher son âge, quelle que soit sa parure. Les coûts très élevés associés au lancement d'un nouveau programme aéronautique laissent à penser qu'aucun appareil civil de ce type ne verra le jour avant de nombreuses décennies. Mais, avant tout, rappelons cependant que l'A320, l'A330 et l'A340 composent une famille homogène d'avions.

C'est la première fois qu'un constructeur conçoit une gamme de produits dont la communauté se traduit par des avantages financiers concrets pour les utilisateurs, et notamment des économies considérables pour la formation et l'utilisation des équipages (grâce à la multi-qualification). Tout en disposant de rayons d'action différents leur permettant de satisfaire les besoins les plus divers des compagnies aériennes sur des lignes court-, moyen- et long-courriers, les A320, A330 et A340 disposent du même poste de pilotage, des mêmes qualités de vol et de la même philosophie des systèmes. Cela permet, outre la réduction de la durée de formation des équipages techniques, une souplesse et une économie sans précédent, un équipage pouvant, après une courte formation, être affecté indifféremment aux quadri- ou biréacteurs long-courriers et aux biréacteurs court-courriers.

L'arrivée de l'un des membres de la famille au sein d'une flotte comportant d'ores et déjà un appareil Airbus de la nouvelle génération nécessite un faible investissement en termes de formation et de simulateur de vol. L'effet de gamme, unique à Airbus Industrie, s'étend aux A319 et A321 qui, avec l'A320, bénéficient d'une qualification de type commune ; les équipages peuvent donc, si les compagnies aériennes le désirent, piloter l'ensemble de la famille des appareils de la nouvelle génération. L'exploitation quotidienne de l'A330 et de l'A340 confirme le potentiel incomparable de ces appareils. Le quadriréacteur A340, le seul appareil capable de remplacer, de façon rentable, les 747 sur des vols sans escale d'une durée pouvant aller au-delà de quinze heures, peut accueillir 300 passagers sur des lignes très-long-courriers, et ce à des coûts d'exploitation au voyage plus faibles que ceux de tout autre concurrent. L'A330, un biréacteur gros-porteur, répond aux besoins des compagnies aériennes recherchant un appareil dans cette catégorie pour desservir des lignes intérieures, régionales ou transatlantiques nécessitant un rayon d'action moindre que celui de l'A340. Au sein d'une même flotte, le duo A330/A340 offre une solution économique et performante aux compagnies aériennes souhaitant privilégier une plus grande fréquence de vols, tout en réduisant leurs coûts d'exploitation.

30% du marché civil

Une famille d'appareils n'est, par définition, jamais complète. Si, grâce à la gamme actuelle de produits conjuguant tout à la fois des performances et une souplesse opérationnelle hors pair, nous nous sommes octroyé plus de 30% du marché des avions civils, nous devons sans cesse veiller à renforcer notre position dans certains secteurs.

Nos projets de développement portent notamment sur de nouvelles versions du quadriréacteur A340, l'A340-500, doté d'un rayon d'action de 15 400 kilomètres qui lui permettra d'assurer des vols sans escale, entre, par exemple, Toronto et Johannesburg, et l'A340-600, capable de transporter 378 passagers sur 13 500 kilomètres. Un dérivé de l'A330, l'A330-200, est déjà en cours d'assemblage à Toulouse. Plus court que l'A330 actuel mais avec un rayon d'action plus long, il doit faire son premier vol à la mi-août 1997. Nous poursuivons également des études sur un appareil de très grande capacité, un segment de marché monopolisé aujourd'hui par Boeing avec le 747. L'A3XX, nom de code de ce projet, fait l'objet de discussions avec des compagnies aériennes pour mieux cerner leurs besoins. La mise en ligne d'un tel appareil interviendrait vers 2003, ce qui correspond au cycle de remplacement des Boeing 747. À l'autre extrémité de la gamme, nous avançons sur un projet d'avion de 100 places, dont la construction se ferait avec Alenia (Italie), en coopération avec AVIC (RP de Chine) et Singapore Aerospace. Notre présence en Asie, marché aéronautique porteur, en sera renforcée.

C'est en Asie, précisément, que nous avons, très tôt, vendu nos avions. Notre pénétration sur le marché mondial n'a pas, toutefois, suivi une progression linéaire. Nous avons tout d'abord mis un certain temps pour gagner la confiance des compagnies aériennes. De 10% du marché de l'aviation civile, en treize ans, de 1972 à 1985, nous sommes montés en puissance, à plus de 30% du marché en moitié moins de temps, l'effet confiance et l'extension de notre gamme se conjuguant.

Selon les estimations d'experts des deux côtés de l'Atlantique, dans les vingt prochaines années, les compagnies aériennes du monde entier prendront livraison de plus de 16000 appareils de plus de 100 places et l'industrie devrait connaître une croissance annuelle de plus de 5%, avec des variations géographiques. Dans la région Asie-Pacifique, où le transport aérien demeure le principal moyen de transport, le taux de croissance pourrait atteindre 7%.

Nous continuerons de consacrer des ressources humaines et financières considérables pour renforcer notre présence sur le marché asiatique, et notamment en Chine. Cinq des compagnies aériennes chinoises les plus importantes sont clientes d'Airbus Industrie, et trois sociétés chinoises sont impliquées dans la fabrication d'éléments de nos appareils. Depuis 1990, Airbus Industrie possède un bureau dans la capitale chinoise, et nous ouvrirons en 1997 à Pékin un centre intégré de support après-vente, comprenant un centre de formation, un magasin et une unité de réparation de pièces de rechange. Cette joint venture créée entre le consortium et les autorités chinoises, représentant un investissement de plus de 50 millions de dollars, facilitera l'accès, entre autres, à la formation pour les clients et opérateurs asiatiques. Elle symbolise l'objectif d'Airbus Industrie de participer activement au développement du trafic aérien chinois à long terme.

Création d'une nouvelle société d'ici à 1999

Nous avons la ferme conviction que la parfaite adéquation de nos produits, fiables, performants et souples, aux besoins à venir du marché reste l'un de nos atouts maîtres. Nos appareils satisferont, mieux que tout autre, aux exigences les plus sévères en matière de consommation de carburant, nuisances sonores et environnementales.

Airbus Industrie a vu le jour en 1970, dans le cadre d'un programme de coopération binational à parité, entre la France et l'Allemagne. La structure de GIE du consortium a permis et facilité la participation ultérieure d'autres sociétés, et notamment de l'industrie aéronautique espagnole, suivie peu après de l'industrie britannique et, timidement, de l'Italie avec l'A321. Toutefois, la structure du GIE a maintenant atteint ses limites.

En janvier 1997, nos partenaires ont convenu de transformer le consortium en une société de plein exercice, changement qui devrait intervenir avant 1999. Cet accord représente une nouvelle étape dans la consolidation de l'industrie européenne aéronautique. Les nouveaux programmes tels que l'avion de très grande capacité et celui de 100 places, ainsi que le projet militaire d'avion de transport futur (FLA), nous donnent aussi l'occasion d'élargir la structure à de nouveaux partenaires. Alenia, Fokker, Belairbus, SAAB et Finnavitec ont déjà annoncé leur intention de participer au projet de l'A3XX et les discussions se poursuivent avec d'autres industriels.

Les possibilités de nouveaux partenariats avec divers industriels, qu'ils soient européens ou non, vont donc de pair avec le développement de la gamme de produits d'Airbus Industrie. La vision stratégique commune des quatre industriels européens, Allemands, Français, Britanniques et Espagnols, a permis au Vieux Continent, au travers d'Airbus Industrie, de retrouver un rôle de tout premier plan sur la scène aéronautique internationale.

Des événements récents mettant en évidence l'ambition monopolistique des avionneurs américains nous incitent à consolider cette unité afin de conserver à l'industrie européenne la place qui lui revient sur le marché mondial et, aux compagnies aériennes, le bénéfice d'un véritable choix de produits.

Publié dans la revue l'Année Européenne, dans le dossier Politiques des transports