La Chine se donne les moyens de concurrencer Airbus et Boeing

L'Etat chinois a donné son plein soutien à l’un des derniers domaines où la technologie occidentale reste en pointe, l’aéronautique. Ce week-end, les plus hauts responsables industriels et politiques ont dévoilé le plan stratégique qui devrait permettre à la Chine, d'ici 2020, de réaliser la construction domestique d'un avion gros porteur.

Concrètement, la China Commercial Aircraft (CCAC) a vu le jour à Shanghai ce dimanche, dotée d'un capital de 2,7 milliards de dollars, soit 1,75 milliards d’euros, une somme modeste, du même ordre de grandeur que les 1,7 milliards d'euros investis récemment par un fonds public chinois dans Total, mais modeste au regard des sommes disponibles. À l'automne, la China Investment Corp (CIC), société publique d'investissement, démarrait avec un capital de 200 milliards de dollars, une somme jugée elle-même modeste au regard des 1800 milliards dont disposerait l'Etat chinois.

Les investisseurs du grand projet aéronautique sont l’Etat chinois, le gouvernement de Shanghaï et les deux constructeurs aéronautiques chinois, AVIC I et AVIC II. Ce projet fait partie des 16 projets d'innovation qui doivent propulser le pays dans le peloton de tête des pays innovants. L'engagement de l'Etat chinois doit se comprendre aussi comme une ambition politique. Le Premier Ministre Wen Jibao a déclaré : « La Chine devrait pouvoir réaliser elle-même la conception d’ensemble et l’assemblage de gros porteurs ».

Est-ce la fin annoncée du duopole américain et européen sur le marché aéronautique ? « Le projet chinois de jumbo-jet ne représente pas de menace pour Airbus et Boeing, au moins pendant les 20 premières années », rapporte le China Daily (en anglais), citant le Président de la CACC, Jin Zhuanglong. Pour l'instant, la construction chinoise se limite à des avions de portée régionale (90 places), dont l'ARJ 21 est l'étandard. Celui-ci a dû reporter plusieurs fois son baptême de l’air.

De son côté, Thomas Enders se montre prudent : « le marché des fabricants n’est pas statique, mais évolutif. De nouveaux constructeurs émergent en Chine, au Japon, en Russie ou en Inde ». Le problème du transfert de technologiesse pose de manière aiguë, dans la mesure où la loi chinoise oblige toute entreprise étrangère à choisir des partenaires chinois. AVIC I, le producteur de l’ARJ 21, est donc à la fois présent dans la CCAC, et dans la coentreprise montée par Airbus pour son usine de Tianjin, ainsi que son centre de services techniques. Autre partenaire d’Airbus, Hafei Aviation appartient à... AVIC II. Les deux entreprises fournissent par ailleurs à Airbus  des pièces pour l’A 380, de même qu’à Boeing pour son 787 Dreamliner.  Afin de se prémunir le pillage des technologies, Airbus pense se protéger en étant majoritaire dans la joint-venture qu’il a créée en Chine.

Airbus et Boeing devront désormais penser la concurrence au niveau mondial. Ni la majorité capitalistique, ni les réflexes protectionnistes, ne suffiront pour garantir la pérennité d'une suprématie technologique. D'autres facteurs comme le soutien politique, l'engagement politique et financier d'investisseurs, ou bien encore la conduite d'une stratégie géopolitique, apparaissent décisifs. Ces thèmes seront abordés par Bertil Huger dans la conférence du jeudi 29 mai, organisée à Berlin, "le défi européen EADS".

Marc Foglia, pour le GBF