EADS aux USA : t'chat avec Bertil Huger

L'Européen EADS, en s'alliant à l'Américain Northrop Grumman a remporté un contrat historique pour la fourniture d'avions de ravitaillement auprès du Pentagone pour un montant de 35 milliards d'euros.

Les raisons de ce succès sont multiples, et incluent un climat rasséréné dans les relations transatlantiques. La partie est pourtant loin d'être gagnée pour les Européens car Boeing a déposé un recours à l'encontre de cette décision, au moment même où de nombreuses voix en Amérique se font entendre en faveur d'un plus grand protectionnisme.

Ce contrat revêt une importance stratégique pour EADS et l'industrie de défense européenne. Une annulation du contrat aurait pour conséquences un retour à un plus grand protectionnisme des deux côtés de l'Atlantique et une tentation européenne de lever l'embargo d'armement sur la Chine, afin de compenser le manque de débouchés.

Il faut saluer la stratégie d'achats du Pentagone, qui lui permet d'échapper à un quasi monopole de Boeing. L'Europe saura-t-elle défragmenter ses marchés nationaux, tout en accélérant la concentration de la défense européenne et de son industrie ?

 

GBF : Connaît-on la répartition du contrat entre EADS et Northrop-Grumman ? Si EADS est minoritaire dans cette répartition, il est peut-être exagéré de parler de contrat "transatlantique". Ce contrat doit-il se comprendre avant tout comme un contrat américano-américain, le Pentagone cherchant à échapper à une situation où Boeing exercerait une sorte de monopole ? Une victoire d'EADS n'aurait pas été possible sans l'alliance avec un partenaire aux Etats-Unis. C'est là le coup de génie de Louis Gallois ?

Bertil Huger : le prime contractor (le maître d’œuvre) du Pentagone, c’est l’entreprise américaine Northrop Grummann, qui, n’ayant pas de plateforme à proposer en face de Boeing, a vu dans les Airbus A330 d’EADS un complément idéal à son offre militaire (notamment les systèmes de ravitaillement). D’un autre côté, il est clair que dans l’hypothèse où EADS aurait obtenu l’autorisation du Congress de concourir seul, ses chances de remporter ce contrat auraient été pratiquement nulles. En effet, l’excellente connaissance de  Northrop Grummann du Pentagone ainsi que de tous les rouages la mécanique institutionnelle américaine, constituaient un précieux atout, la condition sine qua non d’un succès éventuel. Ce partenariat entre égaux est un véritable « coup de génie » combiné entre le top Management d’EADS et de Northrop-Grumman qui remonte à 2001.

Oui, en effet, il s’agit bien pour le Pentagone ne pas se retrouver en face d’un monopole sur cet immense marché des ravitailleurs (545 avions sur trois tranches) . Un monopole pour le client, c’est le non-choix, et trop souvent des prix très excessifs comme résume bien l’expression américaine : « you can ask what you want, you only get what they have » En sélectionnant l’offre  Northrop Grummann-EADS pour 179 avions ravitailleurs, le Pentagone réaffirme haut et fort vouloir préserver un haut degré de compétition parmi ses fournisseurs et faire primer dans son choix les performances opérationnelles, ainsi que les conditions commerciales, sur les considérations politiques. Il s’agit d’un message très fort à l’égard de tous ses fournisseurs, du Congrès et du gouvernement américain. Nous ferions bien de nous en inspirer plus largement en Europe, où les marchés de la Défense sont encore trop souvent fragmentés et réservés à des champions nationaux.

GBF : L'armée américaine a toujours fait preuve d'un « patriotisme économique » à toute épreuve. Comment expliquer ce revirement si tardif, alors même que le contexte (dépression américaine qui s'annonçait, envoi massif de troupes en Irak récemment, …) laissait envisager une préférence pour l'entreprise américaine ? L'offre de EADS était réellement significativement meilleure ou d'autres raisons peuvent être invoquées ?

Bertil Huger : Le marché de la Défense n’est pas un marché comme les autres. Il y a des enjeux importants de sécurité (imaginons un instant les conséquences potentielles de l’arrêt de livraison de matériel militaire par un pays tiers par exemple), d’innovations technologiques et de compétences industrielles. Le Pentagone n’est en réalité pas le seul à être fermé aux fournisseurs étrangers, l’Europe ne fait guère mieux en la matière à l’exception du MoD britannique. Je vous invite à considérer les chiffres d’affaires extrêmement modestes de fournisseurs étrangers du Ministère de la Défense français, et de les mettre en regard avec les nombreuses situations « nationales » de quasi-monopole sur ce marché…
Il faut savoir que pour remporter ce méga-contrat, EADS a américanisé au maximum son offre : réacteurs General Electric, localisation d’une chaîne d’assemblage à Mobile, en Alabama, non seulement pour tous les avions ravitailleurs vendus dans le monde, mais aussi pour tous les A330 cargo. EADS a fait en réalité un coup multiple : premièrement, l’implantation industrielle aux Etats-Unis crée des emplois outre-atlantique et s’attire la sympathie politique dans les Etats concernés. Ensuite, une activité industrielle en zone USD réduit l’exposition de change pour EADS (pratiquement tous les clients d’EADS paient en USD alors la majeure partie des coûts sont en euros) à un moment critique où le niveau excessivement haut de l’euro fait peser de sérieux risques sur la compétitivité du groupe. Enfin, cela dope la production des sections de l’A330 en Europe, avec un effet positif sur le taux d’activité et les coûts unitaires.
Selon le Pentagone et de nombreux observateurs, l’offre EADS était véritablement la meilleure. Un avion de nouvelle génération face à un 767 vieillissant. Plus grand, l’A330 offre une plus grande capacité cargo, et de ravitaillement. Au niveau du calendrier, même constat en faveur des Européens. Airbus serait en mesure de livrer 49 avions jusqu’en 2013, contre seulement 19 pour Boeing. Cette supériorité de l’offre s’illustre bien par le choix du Royaume-Uni et de l’Australie, pourtant en principe bien disposés envers les entreprises de défense américaines, de choisir l’avion européen, et plus récemment l’Arabie Saoudite.

Incontestablement, la signature de ce contrat s’inscrit dans la perspective d’une amélioration sensible de la relation euro-atlantique, les Européens acceptant aussi un plus grand rôle dans la résolution de conflits dans le monde avec l’envoi de troupes au Kosovo, Liban ou Tchad et en Afghanistan à la satisfaction des Américains dont les troupes sont déjà proches du point de rupture en Irak et en Afghanistan. Ce contexte politico-militaire a certainement constitué une green light dans la décision du Pentagone envers un partenariat industriel incluant les Européens, et permis que l’appel d’offre se passe de manière compétitive et transparente.
À cela s’ajoute l’histoire houleuse entre Boeing et le Pentagone. En 2001, le Pentagone avait accepté une offre de leasing à long terme de Boeing, dont le prix était exorbitant, tant et si bien que en 2003 le Congrès autorise finalement Northrop Grumman-EADS à présenter une offre concurrente. Un peu plus tard, une cadre du Pentagone, Darleen Druyun,  transmet des éléments de l’offre d’EADS à Boeing en échange d’un poste bien rémunéré. Elle perdra son poste au Pentagone et passera même quelques mois en prison.

GBF : Le contrat a-t-il un rapport par exemple avec la volonté affichée des nouveaux candidats (démocrates comme républicain) de s'ouvrir aux autres pays et de rompre avec l'arrogance et la défense des intérêts strictement américains propres à l'administration Bush ?

Paradoxalement, l’administration Bush aura très probablement joué un rôle positif dans cette affaire, en cherchant à redorer son image ternie auprès des Européens. La partie n’est pourtant pas encore gagnée, car Boeing a fait appel contre cette décision et en cette année électorale, de nombreuses voix, notamment parmi les démocrates s’élèvent pour dénoncer ce choix « anti-américain » (H. Clinton et B. Obama) alors que les conseillers de McCain ont défendu publiquement le choix du Pentagone. On ne peut suspecter John McCain d’être pro-européen, mais en faisant capoter le contrat avec Boeing pour pratiques anti-concurrentielles, puis pour cas avéré de corruption, il s’est porté garant d’un processus transparent,un rôle dont nous pouvons penser qu’il continuera à exercer s’il est élu président. Si les démocrates l’emportent, on est en droit d’être plus circonspects, même s’il est difficile de connaître leurs convictions profondes au-delà des discours de campagne électorale.

 

S'agit-il d'un évènement ponctuel ou le contrat remporté par EADS traduit-il un véritable changement dans le fonctionnement américain ?

Difficile de répondre dans l’absolu, tant de tendances diverses s’affrontent. Il faudra voir au fur et à mesure. Mais pour EADS, ce contrat  revêt une importance primordiale. En premier lieu, elle permet au groupe de mettre un pied dans le cercle très fermé des fournisseurs du Pentagone et de revendiquer une part significative du premier marché de Défense au monde. Ensuite, ce gros contrat permet à EADS, aujourd’hui très dépendant des activités civiles d’Airbus (66% du chiffre d’affaires), de rééquilibrer ses activités en acquérant un plus grand poids dans le secteur de la Défense. De plus, ce secteur suit des cycles totalement différents de ceux du marché civil ce qui constitue pour EADS une source importante de réduction de risques et donc une meilleure résistance face à aux crises conjoncturelles.
Si ce contrat est finalement remis en cause, EADS-Airbus n’aura plus que des chances virtuelles pour les prochaines tranches. Si en revanche le contrat est mis en application, la concurrence continuera de plus belle entre les deux géants aéronautiques, en particulier si Boeing décide  de proposer une plateforme de nouvelle génération comme le 777. Deux cas de figures se présenteront alors : soit l’US Air Force fait un choix « tout Airbus » après un nouvel appel d’offre auprès de Boeing et EADS, et s’équipe d’A330 pour toute sa flotte, bénéficiant alors au maximum des effets d’échelle et des réductions de coûts associés (prix d’achat et maintenance), soit  en raison de considérations de sécurité opérationnelle, elle décide de couper le contrat en deux pour d’éviter qu’un défaut sur un type d’avion provoque des perturbations en chaîne sur toute la flotte. Le Pentagone pourrait néanmoins subir de fortes pressions d’ordre politique le forçant à partager le contrat entre Boeing et EADS.    
 

Louis Gallois perd rarement contenance, mais c'est arrivé quand on lui a annoncé que le transporteur militaire A400M aurait du retard - un retard de quelques mois, qui repousse la sortie de l'avion de juillet à septembre. Comment se fait-il que EADS ne se soit pas méfié, après les conséquences catastrophiques des précédentes annonces de retard ? D'où vient ce problème, qui a par ailleurs frappé Boeing récemment ?
 
Je crois me souvenir que dans l’histoire de l’aéronautique, pas un seul programme n’est sorti en temps et en heure. Cela est dû à l’extrême complexité de ce genre de projet industriel : la conception de l’avion, les investissements colossaux dans la R&D, ainsi que dans l’outil industriel, la recherche permanente d’amélioration de la performance (la définition de l’avion continue souvent à évoluer après le premier exemplaire), les tests statiques, tests de fatigues, des milliers d’heures de vol avant d’obtenir la certification…
Il faut bien comprendre que le développement d’un nouvel avion dévore littéralement les ressources financières et humaines d’un constructeur. Airbus a connu des retards importants avec le projet titanesque de l’A380, mais l’avion a fini heureusement par naître. En ce moment, Airbus doit faire face à trois développements simultanés : l’A380, l’A350 et l’A400M. Il s’agit d’une situation inédite dans l’histoire de l’aéronautique, qui met tout l’outil industriel d’airbus dans un état de tension colossal, je dirais proche de la rupture. Boeing avec le développement d’un seul avion, le 787, connaît des déboires similaires…
On ne peut que souhaiter à Airbus de ne plus déraper dans le planning, mais soyons conscient qu’il s’agira d’une performance proche de l’exploit. De façon plus prudente, je souhaite pour ma part que l’A400 et l’A350 soient d’aussi bons avions que l’A380, qui permettent à EADS de dépasser Boeing durablement en termes de chiffres d’affaires et de rentabilité.


EADS ne va-t-il pas être amené par ce contrat à réduire son déploiement en Europe pour mettre en place une stratégie de croissance aux Etats-Unis et dans d'autres pays proches des EU ?

Non, il ne s’agit pas de réduire la voilure en Europe, mais bien d’étendre le dispositif industriel d’EADS là où se trouvent les marchés, car l’on fait un constat simple : dans le domaine de la Défense, pour vendre des volumes importants, il faut aussi être présent sur place industriellement pour répondre aux préoccupations sécuritaires, technologiques et industrielles des Etats clients. Le fait que l’euro soit en ce moment très surévalué accentue encore cette nécessité de produire en zone dollar. A l’horizon 2020, EADS souhaite produire 20% de son chiffre d’affaire en dehors de l’Europe (aujourd’hui, ce chiffre est proche de zéro), et comme le groupe connaît un croissance soutenue, cela devrait quand même conduire à une augmentation en valeur absolue de la production réalisée en Europe.

Entrevoit-on l'ouverture d'autres marchés de taille significative pour EADS en dehors de l'Europe (et des USA) dans les années qui viennent ?

Les Etats-Unis sont et resteront encore pour longtemps le premier marché militaire au monde. Les budget de Défense américain représente environ 55% du marché mondial ! Ceci étant dit, les BRIC (Brésil, Russie, Inde, Chine) connaissent une croissance économique élevée qui se traduit par une augmentation significative de leur budget de Défense. La Chine et la Russie ont notamment vu leurs dépenses militaires augmenter de manière particulièrement volontariste. La Chine se trouve depuis les événements de Tienanmen sous embargo et les Européens se plient aux demandes des Américains, qui perçoivent la Chine comme une rival et une menace, laissant la Russie fournir aux Chinois le matériel dont elles ont besoin. Cela pose un réel dilemme aux Européens, car il ne sera pas probablement pas possible d’assurer la pérennité de l’industrie de Défense européenne avec un marché américain durablement fermé et un marché chinois sous embargo…

La Russie quant à elle, est très largement autosuffisante dans le domaine militaire, et à part la remarquable percée de Thalès qui fournit l’avionique des avions de chasse russes (MiG 29, Su 27, Su 30Mk), il faut s’attendre à ce que ce marché reste d’accès difficile. Néanmoins, il y a une vraie opportunité de développer de nouveaux programmes en commun entre Européens et Russes afin de réduire les coûts de développement et de profiter des technologies maîtrisées par l’un ou l’autre des partenaires.

L’Inde et la Chine paraissent des marchés très prometteurs dans la mesure ou ils expriment des besoins en nette hausse, sans pour autant disposer d’une industrie locale en mesure de répondre à toutes leurs demandes. Il est à parier qu’EADS sera particulièrement actif dans ces deux zones là.

 

A lire les réponses aux questions ci-dessus, ce contrat résulte d'une stratégie de long terme (américanisation de l'offre...) et s'inscrit dans le contexte général d'embellie des relations Etats-Unis - Europe. On peut donc se demander quel rôle la diplomatie traditionnelle a joué dans son obtention : rôle des gouvernements nationaux, rôle de la Commission...

La orientation nouvelle de la France, plus favorable à un lien transatlantique fort, et voulu par le président français actuel, a été accueilli d’autant plus favorablement par l’Administration Bush que celle-ci se trouve actuellement en difficulté et en mal d’amis… On se souvient que toute la famille Bush avait reçu chaleureusement Nicolas Sarkozy. Le conseiller diplomatique du Président, Jean-Daniel Levitte, ancien ambassadeur de France aux Etats-Unis à l’époque des freedom fries a lui aussi été très actif sur ce dossier. Au final, il est juste de dire que cette embellie transatlantique a permis que le Pentagone puisse choisir en toute liberté le produit qui lui convient le plus.

 
 

Bertil Huger est directeur industriel (Airbus Russie), élève en Master franco-allemand de l'ENA, et actuellement au Centre d'Analyse et de Prévision du Ministère des Affaires Etrangères, chargé la sécurité énergétique européenne et des affaires européennes.

Bertil Huger a souhaité s'exprimer à titre personnel pour le compte du GBF. Ses positions n'engagent en rien EADS.