Entretien avec Norbert Lammert : Le renforcement de l'industrie spatiale européenne passe par un partenariat équilibré

Convaincu que la constitution d'un pôle européen civil et militaire ne peut que renforcer la compétitivité de l'industrie aéronautique, Norbert Lammert, secrétaire d'État allemand et coordinateur pour la restructuration aérospatiale européenne, plaide pour un abandon des autonomies nationales et un renforcement de la coopération transatlantique. Saluant l'entrée de Matra dans le capital d'Aérospatiale, il se réjouit de cette consolidation de l'industrie aérospatiale française qui doit, toutefois, être menée à bout. Concernant Airbus, il doute que son statut actuel —s'il n'évolue pas — lui permette de lever des fonds.

Groupe des BELLES FEUILLES : Quels effets politiques la création d'une société européenne aérospatiale et de défense va-t-elle avoir ?

Norbert LAMMERT : Les gouvernements européens participant à ce projet se sont démonstrativement rapprochés, aussi bien sur le plan politique qu'économique. Depuis l'automne 1997, et après l'initiative franco-allemande visant à forger une
position commune des différents gouvernements qui a été adoptée le 9 juillet 1998 par les ministres et les secrétaires  d'État compétents, de nombreux pourparlers politiques ont été nécessaires. Pour ma part, je pense que l'identité politique de l'Europe en sera davantage raffermie. Par ailleurs, j'estime que cette initiative pourra substantiellement renforcer la  compétitivité de l'industrie aéronautique.

GBF : Quelle pourrait être la contribution des institutions européennes à l'intégration de nos industries de défense ?  Qu'attendez-vous de l'Union européenne ?

NL : La Commission européenne a critiqué la fusion de Boeing et de McDonnell Douglas, dans la mesure où elle constituait une menace potentielle pour les marchés en devenant une méga-entreprise en position dominante. Elle a donc lié cette fusion à certaines obligations. Par la suite, la Commission a fait preuve de son adhésion au processus européen de restructuration. À plusieurs reprises, le Conseil des ministres de l'Industrie a traité la question dans ce sens. Je pense donc que nous pourrons de nouveau compter sur le soutien de l'UE dès que cela sera nécessaire.

GBF : Le schéma d'une intégration industrielle par branche vous paraît-il être une solution possible face à la concentration américaine ?

NL : Les responsables politiques se sont toujours montrés ouverts lorsqu'il s'agissait de travailler sur les détails de l'intégration industrielle. Mais les bonnes réponses à ces questions relèvent de la décision des entreprises et de leurs actionnaires. Nous assistons aujourd'hui, en Europe, au développement d'une compétition entre les différents partenaires. L'objectif est de se trouver dans la meilleure position de départ, et la fusion par branche est donc une solution évoquée. Il s'agit là d'un phénomène normal et compréhensible. Nous ne devons pas pour autant perdre de vue l'objectif commun qui est de renforcer, sous forme d'un partenariat équilibré, l'industrie aérospatiale européenne.

Renoncer à l'autonomie nationale

GBF : La création d'une European Aerospace and Defence Company (EADC) pourra-t-elle accélérer la transmission de souveraineté du niveau national au niveau européen dans les relations États-industries ?

NL : La création d'une société aérospatiale européenne intégrée pourrait certainement — par le biais de sa position sur le marché et de son importance dans le secteur de la défense — contribuer à préparer le cheminement vers une identité européenne de défense. Aujourd'hui déjà, des décisions doivent être prises en commun dans le cadre de tous les programmes de coopération. Or, ces décisions ne peuvent être guidées par des intérêts purement nationaux. Dans le secteur aérospatial, l'autonomie nationale est depuis longtemps une illusion. Il s'agit donc d'y renoncer, ce qui est une condition préalable à la mise en place de structures européennes compétitives au niveau international.

GBF : Comment devrait-on définir les relations entre l'État et l'industrie de défense ?

NL : L'industrie de défense et l'État ont obligatoirement une relation très étroite et cela ne changera pas. Mais, d'après moi, l'intégration européenne de cette industrie entraînera la nécessité d'harmoniser davantage les "dispositions cadres" dans ce domaine, par exemple au niveau des politiques d'acquisition, de promotion ou d'exportation. Il existe déjà quelques approches qui vont dans ce sens, comme le WEAG, POLARM ou l'OCCAR.

GBF : Pensez-vous que l'intégration industrielle soit freinée par l'absence d'une politique étrangère et de sécurité commune (PESC) ?

NL : Une politique étrangère et de sécurité commune faciliterait et accélérerait considérablement le processus d'intégration. Mais vu le nombre élevé de coopérations fructueuses et en dépit de quelques défaillances, je ne pense pas qu'il s'agisse là d'un véritable obstacle pour une restructuration réussie.

Intensifier la coopération transatlantique

GBF : Quelles sont les répercussions de la "mondialisation" du marché de l'armement ?

NL : Ce marché a toujours été mondial et restera un marché déterminé par des considérations politiques.

GBF : Quelles évolutions la fusion européenne pourrait-elle produire sur les relations commerciales et la coopération transatlantique ?

NL : Nos objectifs prioritaires sont de réaliser l'idée européenne et de renforcer la concurrence. La concurrence et la coopération ne s'excluent pas l'une l'autre ! L'intégration de l'industrie aérospatiale européenne n'est pas l'alternative mais la condition préalable à une coopération transatlantique qui s'appuie sur un partenariat équilibré. Nous disposons déjà de premières informations, qui montrent que les entreprises européennes sont en train de gagner en attrait vis-à-vis des partenaires américains. Une coopération transatlantique plus intense est donc souhaitable et, d'ailleurs, un tel développement ne m'étonnerait pas.

Achever les restructurations en France

GBF : D'après vous, comment vont évoluer les restructurations dans l'industrie aérospatiale en France après la fusion de Matra et Aérospatiale ?

NL : La décision du gouvernement français de permettre à Matra de prendre une participation dans Aérospatiale est synonyme d'une première phase très importante de consolidation nationale. En même temps, il s'agit d'une mesure de réorganisation de l'industrie aérospatiale française sur la base de structures d'économie privée. Par cette décision, la France contribue substantiellement à la restructuration de l'industrie aérospatiale européenne.

GBF : Pensez-vous qu'un rapprochement soit possible entre BAe, Dasa et Dassault dans les avions de combat ? L'Europe a-t-elle les moyens de construire à la fois l'Eurofighter et le Rafale ?

NL : En effet, les sociétés ont discuté entre elles de ce point. Le Gripen suédois est d'ailleurs le troisième avion de combat européen de la plus récente génération. Depuis déjà bien longtemps, on ne se pose plus la question de savoir si l'Europe veut ou peut encore se permettre de tels développements parallèles. Je suis convaincu qu'à l'avenir nous devrons éviter ce type de situation. Tous les gouvernements doivent veiller à l'utilisation efficace des crédits disponibles. L'intégration de la construction d'avions militaires contribuera au respect de ce souci.

GBF : Eurocopter peut-il être considéré comme un modèle d'intégration à suivre, notamment dans les avions de combat ?

NL : Eurocopter est une entreprise bilatérale couronnée de succès, mais opérant dans un secteur particulier avec des contraintes et un environnement spécifiques. Les pourparlers concernant l'EADC portent sur l'intégration des capacités aérospatiales civiles et militaires. Les entreprises ont la responsabilité de se mettre d'accord sur le mode de sa réalisation. Le projet devra être viable d'un point de vue économique et politique, et devra éviter la prédominance d'un ou de plusieurs partenaires agissant de concert.

Faire évoluer le statut d'Airbus

GBF : Existe-t-il, aujourd'hui, des programmes "structurants" pour l'industrie aérospatiale européenne ? Quelles en sont les priorités ?

NL : En principe, chaque programme contribue de façon considérable à la structure de la branche concernée. L'exemple Airbus montre clairement que les exigences structurelles se modifient en fonction de la position sur le marché. Pour ma part, je doute qu’Airbus puisse maintenir ou même élargir saposition sur le marché en conservant sa forme actuelle de GIE (groupement d'intérêt économique). Les marchés financiers doivent pouvoir s'appuyer sur une société intégrée afin d'assurer le financement d'un A3XX. La réalisation du projet européen de "Future Transport Aircraft" pourra également avoir d'importantes implications structurelles quant à l'organisation d'une capacité commune de construction d'avions de transport militaires.

GBF : Comment vont évoluer les marchés civils et militaires de l'industrie aérospatiale européenne dans les dix années à venir ?

NL : Les marchés aérospatiaux civils restent des marchés de croissance de première classe. La question de savoir si l'aviation civile pourra se développer selon ses potentialités dépendra de l'importance qu'elle accordera au respect de l'environnement. Il s'agira là du facteur déterminant, même en période de conjoncture favorable. Dans le domaine de l'aérospatial civil (par exemple, la navigation par satellite, la communication, l'observation de la Terre), le besoin croissant en informations demeure un moteur puissant. Les marchés militaires seront, eux, plus déterminés par le progrès technologique que par la croissance du secteur. Les sociétés devront de plus en plus considérer les développements dans les différents domaines comme faisant partie d'un ensemble interdépendant. L'industrie aérospatiale européenne est en train de s'adapter aux exigences de l'avenir. La bonne stratégie de projets et la constitution de structures européennes durablement compétitives et efficaces sont les conditions préalables à un bon positionnement de l'Europe dans ce secteur. Mais notre situation de départ n'a jamais été meilleure qu'actuellement.

GBF : Les missiles guidés devront-ils intégrer la future EADC ?

NL : Dans leur rapport du mois de mars de cette année, les quatre partenaires d’Airbus se sont exprimés en faveur d'une intégration des activités de missiles guidés. En outre, d'autres entreprises sont actives dans ce domaine en Europe. La participation de Matra au capital d'Aérospatiale va d'ailleurs renforcer davantagela coopération dans ce domaine.

"La création d'une société anonyme européenne n'est pas indispensable"

GBF : Un statut juridique européen est-il absolument nécessaire pour la restructuration ? Quels en sont les défis majeurs?

NL : Une "société anonyme européenne" pourrait faire avancer de façon décisive l'européanisation des entreprises. Un cadre juridique uniformisé au niveau européen serait la condition préalable à l'avènement d'une forme juridique unique pour toutes les entreprises des États membres de l'Union européenne. De nombreuses et fructueuses coopérations pratiquement dans tous les domaines des grands projets de l'aérospatial montrent, tout comme les entretiens portant sur la création d'Airbus SCE, que de grandes structures européennes sont viables sans qu'il y ait une forme juridique unique d'entreprise. La création d'une société anonyme européenne serait certes profitable ; elle n'est toutefois pas indispensable.

GBF : Quelles seront les conséquences des restructurations européennes, en termes de coûts sociaux ?

NL : En répondant à cette importante question, il ne faut pas confondre les causes et les effets: dans leurs rapports, les entreprises sont toutes tombées d'accord pour dire que le succès commercial dépend d'une intégration et d'une réorganisation fondamentales. Les gouvernements concernés sont convaincus qu'une intégration efficace de l'industrie aérospatiale européenne, ainsi que de l'industrie affiliée de défense, mènera à une compétitivité durable et contribuera donc à assurer et à relever le niveau de l'emploi. C'est pourquoi l'encadrement politique des efforts d'intégration des entreprises européennes a également pour objectif d'éviter les coûts sociaux qui pourraient surgir si rien n'était entrepris. L'action des partenaires a notamment pour objectif de tout faire afin que les efforts nécessaires soient produits avec des effets positifs pour l'Europe, pour l'accroissement de sa compétitivité industrielle, mais aussi en ce qui concerne les aspects sociaux du dossier. L'industrie aérospatiale allemande, par exemple, vient tout juste de créer de nouveaux emplois. Cela montre de façon impressionnante à quel point les entreprises qui ont du succès peuvent influencer positivement la  création d'emploi.

GBF : Quels sont les prochains grands chantiers de l'industrie européenne de défense ?

NL : En premier lieu, l'industrie européenne de défense doit honorer avec succès les grands contrats existants. Mais en même temps elle doit revoir ses stratégies, afin de s'adapter aux exigences technologiques et structurelles qui seront indispensables à ses succès futurs. Ce qui importe au cours de toutes ces actions, c'est que l'industrie européenne préserve sa capacité de conclure des partenariats.