Entretien avec Guy-Michel Chauveau : Restructurations industrielles, "La France est le pays qui a fait le plus d'efforts !"

Prenant comme point de départ les discussions qui se sont déroulées dans le cadre de la mission spéciale sur le secteur aéronautique à l'Assemblée nationale, Guy-Michel Chauveau tire un bilan positif des restructurations réalisées en France depuis la publication, en juillet 1997, du rapport qu'il a cosigné avec Paul Quilès. Tenant pour acquis que le désengagement de l'État doit se poursuivre dans ce secteur, il ne craint pas que la constitution d'un pôle civil et militaire européen puisse se traduire par des transferts de souveraineté, hormis peut-être en ce qui concerne les très hautes technologies.

Groupe des BELLES FEUILLES : Quels enseignements tirez-vous des discussions au sein de la commission défense de l'Assemblée nationale dans le cadre de la mission spéciale sur les restructurations aéronautiques que vous avez coordonnée avec Paul Quilès ?

Guy-Michel CHAUVEAU : Lorsque la nouvelle Assemblée nationale a été élue l'an dernier, nous étions en pleine rupture sur le dossier Thomson. Les discussions au sein de la commission de la défense et au sein de la majorité ont été très instructives, notamment lorsque Paul Quilès et moi-même avons préparé le rapport sur les restructurations aéronautiques [...]. D'emblée, nous avons été confrontés à trois ou quatre grandes données. D'abord, la priorité aux restructurations par métier de façon à ne pas laisser disparaître les noyaux durs déjà constitués et, aussi, pour que chacun puisse y trouver son compte en évitant les redondances. Ensuite, nous avons évoqué une vision à terme des restructurations liant le civil et le militaire. Enfin, il a fallu envisager ces évolutions sous l'angle de l'amélioration de la structure capitalistique — généralement faible — de ces sociétés, et déterminer comment elles pouvaient augmenter leurs fonds propres. La question des restructurations verticales ou horizontales est restée ouverte en fonction de ces critères. Ces orientations ont tout de suite fait l'unanimité entre nous: elles se sont imposées au vu des orientations des entreprises concernées. Cependant, nous n'avons pas méconnu les problèmes existants. Si les solutions ont tant tardé, c'est parce qu'il existait de nombreuses difficultés. Voilà ce que nous avons exprimé à cette époque dans notre rapport et nous sommes très satisfaits de voir, aujourd'hui, que nos idées ont été retenues... Je crois vraiment que c'est la volonté politique de plusieurs pays qui a permis de faire beaucoup de progrès en quinze mois. Tout le monde y a mis du sien, que ce soit les Anglais ou les Allemands. On peut se demander si l'approche des élections, en Allemagne, a été un élément favorable en ce qui concerne la position d'Helmut Kohl. Je pense que oui. En effet, c'est la première fois, en juin 1997, que nous avons vraiment parlé d'industrie de défense européenne au sein des rencontres bilatérales France-Allemagne.

GBF : On parle également beaucoup aujourd'hui du "spectre" d'une alliance germano-britannique... ?

G-M C : Quand vous voyez le chiffre d'affaires de British Aerospace et ses fonds propres, on peut en effet avoir des inquiétudes. Mais je crois que personne n'a vraiment la volonté de faire des coups de force qui remettraient en jeu tout un processus équilibré.

GBF : Si les Britanniques et les Allemands allaient jusqu'au bout de ce processus, à la fois pour la partie civile et la partie militaire, cela serait-il politiquement grave pour les Français ?

G-M C : Cela serait effectivement inquiétant. Mais le fait que cette pression existe incite les Français à s'organiser plus vite, ce qui n'est pas plus mal. Après la déclaration franco-germano-britannique à laquelle se sont joints les Italiens, les Suédois et les Espagnols, chacun a géré les opinions publiques dans son pays et a procédé à ses propres restructurations industrielles. La France est certainement le pays qui a fait le plus d'efforts depuis le mois de décembre. Personne aujourd'hui, à mon avis, n'a intérêt à faire de coup de force et nous devons travailler ensemble.

Privatisations : descendre sous la barre des 50%

GBF : Par rapport aux grands débats qui ont entouré lors de sa parution, en juillet 1997, le "rapport Quilès-Chauveau", la question reste posée de savoir s'il faut procéder à la privatisation, sous une forme ou sous une autre, de l'industrie de l'armement française. Quel est votre sentiment, aujourd'hui ?

G-M C : Nous avions déjà évoqué, à l'époque, la possibilité pour l'État de passer sous la barre des 50% par des accords. Pour nous, cela était déjà acquis car il n’y avait pas d'autre solution. La difficulté réside dans la manière dont les entreprises gèrent ce phénomène. En effet, les salariés ont une longue histoire et, si le terrain n'a pas été bien préparé, ils ressentent mal les privatisations et acceptent mal la nouvelle situation. Cela demande de la part des entreprises un effort colossal d'information et de communication. Aujourd'hui, ce travail est réalisé: des responsables de Thomson m'ont expliqué comment, depuis quatre ou cinq ans, ils ont réorganisé leur entreprise avec des diminutions considérables de personnel. Cela exige un effort important de "management" et les entreprises doivent s'en donner les moyens. Il ne faut pas, non plus, qu'elles négligent l'effort fondamental de communication avec le personnel et ses représentants. Aujourd'hui, à part quelques irrédentistes, l'ensemble du personnel de ces sociétés s'inscrit dans une telle démarche. Mais il a fallu expliquer à chacun que cela devenait un passage obligé.

GBF : Cela se fait-il avec un effort d'accompagnement de la part des politiques ?

G-M C : Le rapport a réussi à convaincre nos collègues les plus réticents de l'obligation qui nous est faite. Je crois que tous les groupes politiques sont parties prenantes dans ce débat, et chacun d'entre nous a pu se faire la meilleure opinion possible et donner la meilleure réponse possible à la problématique posée. Le travail accompli avec l'ensemble des partenaires de l'aéronautique nous a permis de cerner la problématique et d'établir conjointement une stratégie cohérente.

GBF : Si les entreprises décidaient pour des raisons de compétitivité de déplacer des lignes de production vers d'autres pays, est-ce que les politiques accepteraient d'accompagner ce mouvement ? Sommes-nous, par ailleurs, prêts politiquement à une réflexion approfondie sur la fiscalité et la détermination du siège social de la future European Aerospace and Defence Company (EADC) ?

G-M C : Pour des opérations d'une telle envergure, tous les sujets doivent être abordés. Ensuite, tout est affaire de discussion et de négociation. L'aéronautique n'est pas le seul secteur à être intéressé. C'est aussi une des raisons de notre différence d'approche avec les Anglais puisque, pour nous, les domaines politiques et industriels sont étroitement liés. Une réponse conjointe reste donc à trouver. Compte tenu des relations que British Aerospace cherche à établir depuis des années avec tous ses partenaires français, je crois que nous allons dans le bon sens: celui d'une discussion et d'une meilleure connaissance mutuelle. Ce qui n'exclut pas les rapports de force, qui deviennent plus simples à gérer quand il y a des antécédents. Pour en revenir à la volonté politique, je crois que le gouvernement actuel a fait preuve d'une véritable volonté politique. Est-ce qu'il était plus facile pour cette majorité de faire accepter aux salariés les dispositions relatives aux restructurations, c'est l'éternelle question! On a souvent dit qu'il était plus facile à la gauche de régler le problème de la sidérurgie, qu'il était plus facile àla droite de régler celui de la réorganisation de l'armée ; il nous était peut-être plus facile de gérer ces questions sur le plan humain avec les acteurs sociaux [...]. Nous avons surtout bénéficié de la valse-hésitation des années 1996-1997. Pendant toute cette période, le débat a fait mûrir ce qui pouvait être réalisé. C'est avant tout une réponse industrielle et l'on voit bien que, dans tous les domaines, chacun se recentre sur ses positions fortes, sur son métier d'origine. Dans cette période de compétition industrielle, on se recentre là où l'on est le meilleur et, très logiquement, l'aéronautique n'y échappe pas.

Pas de transfert de souveraineté dans le domaine aéronautique

GBF : Selon vous, la réalisation d'un pôle intégré entre les domaines civils et militaires va-t-il accélérer une certaine forme de transfert de souveraineté de l'échelon national vers l'échelon européen ?

G-M C : Il n'y a qu'un seul domaine où l'on conserve une grande prudence sur la question que vous posez : celui des très hautes technologies (THT). Où commencent-elles et où finissent-elles ? C'est là toute la question. Pour l'aéronautique, la question ne se pose pas puisqu'il n'y a pas de transfert de souveraineté. Il ne peut y avoir transfert de souveraineté que dans les domaines des THT nucléaires, par exemple, ou encore peut-être dans d'autres systèmes comme la communication et le renseignement. Si l'on veut faire l'Europe de la sécurité, il faut régler ce problème car il peut encore y avoir des appréhensions concernant le domaine de l'aéronautique.

GBF : Le fait d'avoir un ou deux acteurs uniques pour les commandes d'armement, et donc une standardisation accrue des besoins, peut-il être un accélérateur de l'Europe de la défense ? Est-ce que cette réflexion au niveau européen peut accélérer la mise en place d'une politique étrangère et de sécurité commune (PESC) ?

G-M C : Dans le domaine industriel, il faudrait d'abord que nous en soyons tous convaincus, ce qui n'est pas le cas actuellement. Pour avoir une véritable Europe de la sécurité, il faut que l'Europe ait une industrie de défense sérieuse. Dans beaucoup de pays européens, on estime encore qu'il vaut mieux acheter "sur étagère" ailleurs, par exemple aux États-Unis. Il faut d'abord convaincre nos partenaires, notamment les Anglais et les Allemands, y compris mes collègues du SPD, que cette situation n'est pas viable. Si les trois principaux pays concernés n'ont pas la volonté politique et financière d'aller dans ce sens, cela veut dire que nous n'arriverons pas à ce que nous voulons. Sinon, sous la forte incitation des Américains, les nouveaux pays amenés à rejoindre l'OTAN pourraient en déduire qu'ils peuvent continuer à acheter "sur étagère". Alors que ces pays demandent à entrer dans l'Union européenne, ils se précipitent dans le même temps dans les bras des Américains pour acheter du matériel (par exemple les Tchèques et les Hongrois). Par conséquent, nous devons avoir une réflexion sur ce sujet et convaincre nos partenaires que l'Europe doit avoir une véritable industrie aéronautique civile et militaire.

GBF : De facto, l'intégration des capacités industrielles ne devrait-elle pas produire une forme de préférence
communautaire ?

G-M C : Si, mais cela ne suffit pas. Il faut qu'il y ait également une volonté politique. Certains industriels, comme British Aerospace, doivent comprendre l'intérêtqu'il y a à travailler ensemble. Quand un pays  souhaite entrer dans l'Union européenne, il doit donner des signes d'intérêt et d'adhésion aux structures déjà existantes.

GBF :Concernant la PESC, la défense européenne ne souffre-t-elle pas d'un vide institutionnel qui freine sa
réalisation ?

G-M C : Un travail considérable a été mené. Toutefois, l'UEO n'existe que sur le papier. Il y a plusieurs raisons à cela, et notamment un atlantisme historique dont certains de nos partenaires n'ont jamais réussi à se décrocher: les Anglais pour des raisons historiques et à cause des liens qui les unissaient aux Américains ; les Allemands, du fait que nous n'avons jamais parti-cipé à des interventions extérieures ensemble. Les occasions où nous aurions pu travailler en commun sur des objectifs assez précis ne se sont pas présentées, alors qu'elles auraient pu être un élément dynamisant pour l'Europe. Nous en avons été empêchés pour des raisonshistoriques, mais aussi constitutionnelles, ce qui a représenté un handicap sévère pour l'émergence d'une défense commune. Pourtant, nous ressentons tous mal le fait de ne pas pouvoir gérer des crises qui se situent à trois cents kilomètres de chez nous. La réorganisation au sein de l'OTAN et les bévues du pouvoir n'ont rien arrangé. Ces éléments pèsent dans la balance de nos relations avec l'Allemagne, qui n'ont jamais été aussi mauvaises. Quelle que soit l'issue des élections en Allemagne, la France a un effort considérable à faire pour y reconstruire de bons rapports.

Avions de combat : le "blocage Dassault"

GBF : Existe-t-il aujourd'hui des programmes "structurants" pour l'industrie aérospatiale européenne ?

G-M C : Les politiques n'ont pas à se mêler des programmes des industriels. Depuis plusieurs années, les professionnels répondent de plus en plus souplement aux besoins exprimés. Cela se passe plutôt bien et les outils que nous avons dans l'aéronautique sont excellents. Les questions que l'on peut se poser sur les retards que l'Europe a eus, par exemple sur les missilesde croisière, font partie du passé. Les industriels européens se défendent en recherche et développement. C'est l'une des raisons pour lesquelles il nous faut des groupes puissants, afin d'améliorer encore ce niveau. Les industriels doivent pouvoir proposer aux pouvoirs publics des outils en fonction des choix politiques...

GBF : Certes, mais compte tenu des implications des politiques dans la définition de nos options de défense, quelles sont les priorités pour demain ? Est-ce, par exemple, l'information et les satellites ?

G-M C : Aujourd'hui, il faut développer tous les outils ayant trait à la dissuasion. La communication et le renseignement sont des outils de dissuasion extraordinaires. L'espace est obligatoirement une priorité. Nous l'avions déjà dit avec Hélios et nous restons sur la même ligne.

GBF : Pourtant, c'est un domaine qui souffre beaucoup ?

G-M C : Oui, il y a eu des problèmes conjoncturels dans les années 1991-1995. Malgré tout, les programmes avancent. En matière de recherche et développement, par exemple, à la lecture du rapport annuel de Thomson, on voit que sur 38 milliards de chiffre d'affaires, 8 milliards sont consacrés à la R&D. Cela est considérable.

GBF : Dans le domaine de l'intégration industrielle, pensez-vous qu'Eurocopter soit un bon exemple ?

G-M C : Cela fonctionne plutôt bien, non ? Pour l'Europe, c'est un atout formidable de disposer d'une telle puissance industrielle et financière. Cela permet d'avoir de meilleures relations avec nos partenaires du monde entier et d'obtenir des accords de coopération. Évidemment, les États avec lesquels nous essayons de signer ces accords négocient les prix et le maximum de compensations. Éventuellement, ils en profitent pour avoir des transferts de technologie. Pourquoi pas, à partir du moment où ces transferts ne touchent pas à la souveraineté ? Une telle puissance permet de pouvoir mieux négocier et d'avoir des retours dans d'autres domaines.

GBF :Pensez-vous que cela puisse être un schéma utilisable pour les avions de combat ?

G-M C : C'est un sujet difficile. Concernant la position de la maison Dassault, je ne vois pas vraiment comment, à terme, la coopération sur les avions de combat va se mettre en place. Depuis quinze ans, il y a un blocage sur ce dossier. C'est un véritable problème et il faudrait qu'il soit réglé. Après la constitution de la société Airbus au 1er juillet 1999, il restera le dossier Dassault.

Quel statut juridique pour Aérospatiale ?

GBF : Comment voyez-vous évoluer les rapports entre l'État et les industries de défense ?

G-M C : L'exemple des États-Unis est édifiant à ce sujet. Dans un système supposé être très libéral, c'est quand même l'État qui a impulsé le regroupement des industries de défense. À partir du moment où il est le donneur d'ordre et le financier, un partenariat obligatoire s'installe. Ces relations se sont améliorées avec le travail qui est fait en ce moment, notamment en Europe, et elles continueront à s'améliorer.

GBF : L'une des raisons pour lesquelles cela a marché aux États-Unis et pour lesquelles cela semble si difficile à mettre en œuvre en Europe, particulièrement en France, ne tient-elle pas à l'état et à la fluidité du marché du travail dans ce pays ?

G-M C : Il y a quelques décennies, nos industries de défense étaient extrêmement parcellisées. Ensuite, des regroupements se sont opérés et nous arrivons maintenant à des dimensions intéressantes. C'est un travail de longue haleine. Beaucoup de pays européens ont de bons produits sur un même espace, et cela est toujours plus difficile lorsque le nombre des interlocuteurs est élevé. Jusqu'au début des années 90, chaque pays jouait en solo pour des raisons d'abandon de souveraineté. Aussi n'était-il pas question de passer des accords avec d'autres pays. Maintenant, les consciences ont dépassé ce stade. Aujourd'hui, le seul domaine dans lequel il faut rester prudent sur les abandons de souveraineté nationale concerne les THT.

GBF : Quel sera, selon vous, le coût social des restructurations européennes ? Comment faut-il accompagner ces restructurations ?

G-M C : Lors de chaque restructuration industrielle, les entreprises ont intégré les coûts induits par les restructurations. Les industriels français l'ont toujours fait, avec plus ou moins de bonheur, avec l'aide des pouvoirs publics, et je crois que nous continuerons. Thomson et Eurocopter ont géré des réductions de personnel sans plan social. Quand il y a une bonne activité et un bon taux de croissance, comme c'est le cas dans l'aéronautique, les industriels doivent d'abord régler eux-mêmes leurs problèmes et prendre en charge les coûts induits. Quand un secteur est en crise et qu'il y a des restructurations, l'aide des pouvoirs publics me semble normale. C'est un effort commun. C'est de cette façon que cela devrait se réaliser dans le secteur de l'aéronautique. Malgré tout, cela reste humainement difficile et il faut prendre en compte ces difficultés. Pour des salariés qui doivent partir à 55 ans, alors qu'ils sont en pleine possession de leurs moyens physiques et intellectuels, cela représente des déchirements. Si elles en ont la volonté, les entreprises savent gérer ces situations. Avec un programme sur plusieurs années, on arrive à mieux gérer ce type d'opérations, mais il y a tout de même un coût. En période de croissance, c'est évidemment plus facile. Actuellement, nous disposons d'un horizon plutôt positif en matière de croissance, ce qui permet d'étaler les investissements sur plusieurs exercices, de stabiliser, voire de recruter.

GBF : Un statut juridique pour la future société aéronautique européenne est-il un préalable indispensable aux restructurations ?

G-M C : Ces dix dernières années, à chaque fois qu'il y a eu une volonté des politiques, nous avons trouvé des outils juridiques pour parvenir à un résultat. Dans notre rapport, nous insistons sur le fait que le statut d'une société comme Aérospatiale n'est pas forcément un handicap pour une alliance — voyez Eurocopter — et qu'il est toujours possible de trouver une solution. Cette fois encore, nous en trouverons une, j'en suis convaincu. Le projet l'emporte toujours.

GBF : À votre avis, faut-il ouvrir le capital d'Aérospatiale à tous les partenaires européen ?

G-M C : Chacun a ses difficultés. Concernant les accords à venir dans le domaine capitalistique, je n'ai pas d'avis propre. Je pense que tout cela va se régler avec le temps.

Un effort "colossal" à l'égard des Allemands

GBF : Pensez-vous, en tant qu'homme politique, que la coopération au niveau des élus en Europe, sur les questions d'industries de défense, est suffisante ?

G-M C : Nous en sommes encore au Moyen Âge. Les relations entre le Parti socialiste et le SPD sur ce sujet restent difficiles, même si elles se sont améliorées depuis un an. Dès que le résultat des élections en Allemagne sera connu, et quel que soit ce résultat, il faudra que l'Assemblée nationale fasse un effort colossal vis-à-vis de ses collègues allemands dans un certain nombre de domaines européens. Cela ne doit pas s'arrêter à l'Union européenne mais déborder sur les relations entre les parlements en général. Les nouveaux pays qui accèdent à l'OTAN posent de vrais problèmes de sécurité et, aujourd'hui, on ne peut pas parler de dissuasion sans avoir des relations très suivies avec les représentants de ces États. J'ai rencontré il y a peu de temps à Saint-Pétersbourg des représentants de la Douma, et je peux vous dire qu'ils sont très demandeurs en matière d'échange d'informations. Cela rejoint la question que vous me posiez au départ sur la volonté politique: certains États membres n'ont pas cette vision et donc cette volonté. Il faut réussir à les convaincre que la réalisation d'un pôle européen en matière de défense est une obligation.

GBF : Quels sont, selon vous, les grands chantiers à venir de l'industrie de défense européenne ?

G-M C : À la fin de ce siècle, nous sommes à un tournant et nous avons besoin de beaucoup de recherche-développement et de prospective. En ce qui concerne la dissuasion de manière générale, les États,  isposant d'un pouvoir légitime, doivent pouvoir assurer leur sécurité et garantir une démocratie sans pour autant se sur-armer. Compte tenu des nouveaux contours géopolitiques qui se dessinent, les outils de la sécurité et de la dissuasion vont beaucoup évoluer. En dépit de la réduction des budgets militaires, certains ont réussi à garder un budget important en matière de R&D tandis que d'autres l'ont un peu sacrifiée sur le court terme. À mon avis, cela n'est pas un bon choix. Il faut continuer de faire des efforts importants dans ce domaine afin de pouvoir se projeter dans dix ou vingt ans.

GBF : Comment trouver le financement  nécessaire, en France, au maintien de ce niveau technologique ?

G-M C : Il faut trouver d'autres économies à faire sur les fonctionnements (notamment sur le titre III et le titre V) et les investissements pour préserver la recherche-développement.

GBF : Les Britanniques et les Allemands font valoir que l'avantage d'une société européenne de défense, fonctionnant comme une société anonyme, réside dans la possibilité de se positionner sur le marché financier et de lever des fonds pour assurer une partie importante de la R&D. Qu'en pensez-vous ?

G-M C : C'est effectivement une hypothèse. En tout cas, c'est un problème essentiel.

GBF : Qu'attendez-vous de l'Union européenne en tant qu'institution ?

G-M C : Avant tout, une prise de conscience collective en France sur le fait que dans la compétition économique actuelle notre pays ne peut gagner qu'avec d'autres. La conscience collective a un peu évolué à cet égard mais est-ce suffisant ? C'est le rôle des politiques d'être leader et cela dans tous les pays européens. Pour moi, l'aéronautique est un exemple de ce qu'il serait possible de faire dans d'autres secteurs au niveau européen. L'image que dégage l'Europe dans le monde, grâce notamment à son rayonnement culturel, est quelque chose de très important. Elle doit donner du poids aux nouvelles démocraties et permettre que leur fonctionnement s'améliore. Dans son domaine et à cause des enjeux qu'elle représente, la restructuration de l'industrie aéronautique y contribue.